Экспертиза попутного столкновения движущихся транспортных средств. Дорожно-транспортное происшествие (ДТП)

- Думаете, мы верим этой вашей формуле?
- К сожалению, это не моя формула. Эти законы придумал другой учёный - Ньютон.
- Вызовем. Назовите полностью его имя и отчество, и место работы.
Из моего допроса в суде. Вопросы представителя ГИБДД.

Нередко в городах, да и на трассах, происходят попутные столкновения «паровозиком» нескольких машин. Приехавший на место ДТП сотрудник ГИБДД, как обычно, составляет схему ДТП, более или менее подробную, чем вполне удовлетворяет участников этого ДТП. Проблемы у кого-то из участников ДТП и его адвоката начинаются чуть позже при решении главного вопроса «Кто виноват?».

ГИБДД обычно не мудрит особо. Виноват тот, кто последний. На него, бедолагу, списывают всю цепочку впереди побитых машин, даже если он и вопиёт о том, что у него и его соседа спереди чуть поцарапаны бамперы, а где-то в середине цепочки есть машины, ставшие чуть ли не вдвое короче. И начинается судоговорение, как правило, без успеха для последнего.

Нет, ну конечно, бывают и вариации этой оперы. Первый и третий, сговорившись, могут аккуратно подставить и второго. И тогда второму, который остановился перед первым в нескольких сантиметрах, а потом получил удар сзади и наехал на первого, тоже не поздоровится.

А смысл этой статьи в том, что у наших государственных автоэкспертов для таких паровозиков вообще рецептов нет. То есть они не могут установить последовательность столкновений и причинную связь повреждений автомашин с действиями или бездействиями того или иного водителя. Методсоветом их старейшин за последние 20 лет только пять раз в документах упоминалась слово «методика», как директор АНО «Центр Судебных Экспертиз» В.В.Костюченко. Но это – про технический анализ. А если к ним на «кривой козе» подъехать, или следователь очень просит, тогда экстрасенсорным методом всё, что вашей душе угодно … Я к тому, что на сайте МЮ уже и кое-какие расценки обозначили, за скорость исполнения.

С юридической точки зрения тоже есть заковырка – ГИБДД, как правило, оформляет одно ДТП, в котором, раз так, должен быть один виновник. И даже если второй в цепочке чуть задел первого, и они вышли из машин и уже минут десять как разбирались, а потом появился третий и сгрёб их в кучу – все равно одно ДТП. Бумаги им жалко, что ли, или за статистику ДТП борются?

На самом деле все довольно просто, если есть, как минимум, хорошие фотографии всех машин и их следов. Российская беда в том, что участник ДТП, у которого в кармане сотовый с фотокамерой или мыльница в бардачке, как правило, начинает со всех сторон фотографировать только свою машину, как будто он её, родимую, последний раз в жизни видит. И трясёт потом этими фотографиями в суде – «Вот, видите, как он меня?!». Видят, но не понимают, что там смотреть.

Чтобы у читателей сразу сложилось правильное представление, рассмотрим и проанализируем пару простейших примеров. Это, при случае, понадобится и адвокатам, и участникам ДТП. А уж если в ДТП поучаствует сам адвокат, тут, как говорится, сам бог велел правильно сопротивляться. Для простоты положим, что в нашем ДТП участвуют четыре одинаковые машины.

Сначала теория удара

Изменение скорости машины в результате удара зависит от энергии Е , затраченной на деформацию пары, массы машины m , массы объекта m’ (одной или нескольких плотно стоящих машин), с которым машина столкнулась. Энергию деформации можно заменить на половину произведения жёсткости k на квадрат величины деформации, обозначенной греческой буквой «дельта». Вытащив из под знака радикала деформацию, получаем простую формулу: изменение скорости в результате удара есть произведение некой обобщенной величины жёсткости (с учетом масс) контактной пары К на величину деформации.

То есть мы пришли к простому выводу – чем больше суммарная величина вмятины в контактной паре, тем больше погашено скорости. Про это и так все, наверное, и раньше догадывались. Но есть и второй вывод – для анализа столкновений можно очень просто использовать закон сохранения количества движения, а количество движения – это масса, умноженная на скорость.

Если близко друг от друга стоят множество автомобилей массой m каждый, и в задний врезается лихач, то он, лихач, уменьшит свою скорость ровно на столько, сколько получит в результате удара стоящий задний автомобиль – скорость v . А дальше идет цепная реакция – предпоследний получит скорость v/2 , следующий v/4 , следующий v/8 , … Пока сила удара не станет меньше силы трения колёс об асфальт.

Пример №1. Стоят три автомобиля, четвертый врезается сзади

Удар в первой (сзади) паре:

Видно, что EES (читатель , что это такое) обоих автомобилей составляет чуть более 29 км/ч (красный автомобиль успел к моменту удара торможением снизить скорость до 58.9км/ч).

Здесь, во второй паре, значение EES уже около 15 км/ч.

И, наконец, удар в третьей (сзади) паре:

В третьей контактной паре значение EES составило около 7.7 км/ч.

Так как жёсткости пар в нашем примере одинаковы, то, если суммарная усреднённая деформация в третьей (сзади) паре составила, например, 5 см, отсюда следует в соответствии с теорией выше, что во второй контактной паре она будет около 10 см, а в первой – около 20 см.

Источник энергии деформации всех автомобилей – кинетическая энергия последнего автомобиля. С технической точки зрения, за весь ущерб надо взыскивать с его водителя.

Пример №2. Стоят два автомобиля, третий врезается сзади, четвертый слабо ударяет

Картинки приводить не буду. В паре третий-второй значение EES составило около 29 км/ч, в паре второй-первый – около 15 км/ч. После этого в паре четвёртый-третий значение EES составило около 4 км/ч, откуда повторно в третий-второй значение EES составило около 2 км/ч, а в паре второй-первый – около 1 км/ч.

Что такое 4 км/ч? Это скорость удара, при которой начинает разрушаться пластиковый бампер (есть ГОСТ, по которому дутые пластиковые бамперы выдерживают удар на скоростях до 4 км/ч).

Для пар третий-второй автомобили и второй-первый автомобили значения EES при повторном ударе существенно меньше, чем при первичном ударе. Следовательно, силы взаимодействия тоже меньше, и для автомобиля, уже деформированного ранее бо льшей силой удара, они могут вызвать только упругую деформацию, так как для увеличения ранее полученной пластической деформации требуется сила, не меньшая, чем в первом ударе.

Итог. Источник энергии деформации первых двух автомобилей – кинетическая энергия третьего автомобиля. С технической точки зрения, за весь ущерб первого и второго автомобилей надо взыскивать с водителя третьего автомобиля. С водителя четвёртого автомобиля надо взыскивать за повреждение заднего бампера третьего автомобиля и только. Но это было бы без проблем, если бы сотрудник ГИБДД составил два отдельных протокола ДТП.

Практические замечания

Безопасная дистанция – это разность между остановочным путём автомобиля, следующего сзади, и тормозным путём автомобиля, следующего впереди.

В самом деле, для впереди идущего автомобиля вдруг возникает опасность для движения. Его тормозные сигналы сзади загорятся лишь спустя некоторое время – время реакции его водителя. Начиная только с этого момента пошёл отсчет времени реакции водителя автомобиля, следующего сзади. То есть второй автомобиль до остановки пройдет путь больше, чем первый, за счет движения с прежней скоростью за время реакции водителя второго автомобиля.

Безопасная дистанция подразумевает, что впереди идущий автомобиль останавливается за счёт работы штатной тормозной системы, а не за счёт удара в препятствие или другой автомобиль. Поэтому факт столкновения второго автомобиля с первым, столкнувшимся с кем-то или чем-то, ещё не доказывает нарушение водителем второго автомобиля требования соблюдения безопасной дистанции.

Для охлаждения пыла особо одаренных следователей квалифицированных юристов ниже размещены две картинки – фрагмент документа, написанного основоположниками (без кавычек).

И ещё одно замечание. Конечно, все что изложено выше, изложено популярно и упрощённо. Как научно-популярная, эта статья имеет цель популяризации научного знания, а не служить методическим указанием. Возникнут вопросы, о том, что если массы автомобилей существенно разные, что если жёсткости контактных пар тоже разные – обращайтесь к специалисту.

В 2005 году я опубликовал в журнале «Страховое дело» (2005, №10, стр. 41-45) статью «Оценка соответствия деформаций транспортных средств инженерными методами». Вроде имел целью ориентацию страховщиков и оценочные (в виде первого приближения) расчёты. Но удивительная наша Раша! На безрыбье, говорят, и рак рыба, пока у « » что-то там ищет и ищет своё применение с 1982 года. В этой статье в «Страховом деле» всё просто и ясно, голову ломать не надо, но я был весьма удивлен, что её стали применять в судебной экспертизе, в том числе в уголовном процессе, и умудряться ещё и выигрывать. Я её приложил в документах – вдруг кому понадобится (выиграть).

При исследовании механизма столкновения в процессе сближения ТС эксперт устанавливает либо нарушение устойчивости, либо потерю управляемости перед столкновением и причины такого нарушения, определяют скорость ТС перед происшествием и в момент столкновения, устанавливает их расположение в определенные моменты времени, полосу, направление движения, угол встречи при столкновении.

Исследуя процесс взаимодействия ТС, эксперт устанавливает взаимное расположение их в момент удара, определяет направление удара и его воздействие на исследуемое движение.

При исследовании процесса отбрасывания ТС после столкновения эксперт устанавливает место столкновения по оставшимся следам и расположению ТС после происшествия, определяют скорости движения их после удара, направление отбрасывания.

Установление экспертом механизма столкновения и техническая оценка действий участников происшествия позволяют следственным органам и суду решить вопрос о причине происшествия и обстоятельствах, способствовавших его возникновению.

Методика экспертного исследования при установлении механизма столкновения зависит от вида столкновения. По основным классификационным признакам, определяющим механизм столкновения, все столкновения ТС можно разделить на следующие группы:

По углу между направлениями движения ТС – продольные (при движении параллельными или близкими к параллельным курсом) и перекрестные столкновения. Продольные столкновения подразделяют на встречные и попутные;

По характеру взаимодействия на участке контакта при ударе – блокирующие (при полном гашении относительной скорости в момент удара), скользящие и касательные столкновения.

Эти признаки характеризуют механизм столкновения обоих ТС. Кроме того, столкновение каждого из двух столкнувшихся ТС можно охарактеризовать признаками, присущими только данному ТС:

По характеру движения непосредственно перед ударом – столкновение без запаса, с запасом вправо или влево;

По месту приложения ударного импульса – столкновение боковое право - или левостороннее, переднее, заднее, угловое;

По направлению ударного импульса – столкновение центральное (когда направление удара проходит через центр массы транспортного средства), право - или левоэксцентричное.

Такая система классификации столкновений позволяет легко формализовать характеристику столкновения.

§ 2. Механизм столкновения транспортных средств

Общее понятие о механизме столкновения

Механизм столкновения ТС – это комплекс связанных объективными закономерностями обстоятельств, определяющих процесс сближения транспортных средств перед столкновением, и взаимодействие в процессе удара и последующее движение до остановки, анализ данных об обстоятельствах происшествия позволяет эксперту установить взаимосвязь между отдельными событиями, восполнить недостающие звенья и определить техническую причину происшествия. Формальное решение экспертом вопросов по отдельным разрозненным данным, без технической оценки соответствия их друг другу и установленным объективным данным, без вскрытия и объяснения противоречий между ними может привести к неправильным выводам.

При исследовании механизма происшествия признаки, непосредственно позволяющие установить то или иное обстоятельство, могут отсутствовать. Во многих случаях оно может быть установлено исходя из данных о других обстоятельствах происшествия, путем проведения экспертного исследования на основе закономерностей, связывающих все обстоятельства механизма происшествия в единую совокупность.

Особенности удара при столкновении

Теория удара исходит из идеальных условий, значительно упрощающих представление о взаимодействии тел при ударе. Так, принимается, что контакт соударяющихся тел происходит в одной точке, через которую проходит сила взаимодействия, что поверхности соударяющихся тел абсолютно гладкие, трение и зацепление между ними отсутствуют. Поэтому сила удара перпендикулярна к плоскости, касательной к поверхности соударяющихся тел в точке их соприкосновения. Длительность удара принимается равной нулю, и, поскольку импульс силы имеет конечное значение, считается, что сила удара возникает мгновенно, достигая бесконечно большой величины. Относительное смещение соударяющихся тел в процессе удара также считается равным нулю, а следовательно, взаимное отталкивание соударяющихся тел происходит лишь под действием сил упругих деформаций.

Взаимодействие ТС при столкновении значительно сложнее, чем описано выше. В процессе столкновения ТС контакт между ними возникает на обширных участках, причем в него вступают различные части, отчего силы взаимодействия появляются в разных местах. Направление и величина этих сил зависит от конструкции контактирующих частей (их формы, прочности, жесткости, характера деформации), поэтому силы взаимодействия различны в разных точках контакта. Поскольку деформации ТС при столкновении могут быть весьма значительными по глубине, силы взаимодействия переменны по величине и направлению.

Время столкновения весьма мало. Там не менее относительное смещение ТС за это время может существенно повлиять на их движение после столкновения.

Направление удара при столкновении и основное направление деформаций контактирующих частей не всегда совпадает с направлением относительной скорости движения ТС. Они могут совпадать лишь в тех случаях, когда контактирующие участки не проскальзывают в процессе удара. Если же происходит проскальзывание по всей поверхности, то возникают поперечные составляющие сил взаимодействия, вызывающие деформации в сторону наименьшей жесткости, а не в направлении продольных составляющих, где жесткость и прочность деформируемых частей может быть значительно выше (например, при ударе под углом по боковой стороне двери кабины ее поверхность деформируется не в направлении удара, а в поперечном направлении, если удар был скользящим).

Нельзя также полагать, что линия удара (вектор равнодействующей импульсов сил удара) при столкновении проходит через точку первоначального соприкосновения. При большой площади деформируемого участка основной удар может быть нанесен на значительном удалении от этой точки при взаимодействии с более прочными и жесткими частями, чем в точке первоначального контакта.

Механизм столкновения ТС можно разделить на три стадии: сближение ТС перед столкновением, взаимодействие при ударе и отбрасывание (движение после столкновения).

Первая стадия механизма столкновения – процесс сближения – начинается с момента возникновения опасности для движения, когда для предотвращения происшествия (или уменьшения тяжести последствий) требуется немедленное принятие водителями необходимых мер, заканчивается в момент первоначального контакта ТС. На этой стадии обстоятельства происшествия в наибольшей степени определяются действиями его участников. На последующих стадиях события обычно развиваются под действием неодолимых сил, возникающих в соответствии с законами механики. Поэтому для решения вопросов связанных с оценкой действий участников происшествия с точки зрения соответствия их требованиям безопасности движения, особое значение имеет установление обстоятельств происшествия на первой его стадии (скорость и направление движения ТС перед происшествием, их расположение по ширине проезжей части).

Некоторые обстоятельства происшествия на первой стадии не могут быть установлены непосредственно на месте или путем допроса свидетелей. Иногда их можно установить путем экспертного исследования механизма столкновения на последующих стадиях.

Вторая стадия механизма столкновения – взаимодействие между ТС – начинается с момента первоначального контакта и заканчивается в момент, когда воздействие одного транспортного средства на другое прекращается и они начинают свободное движение.

Взаимодействие ТС при столкновении зависит от вида столкновения, определяемого характером удара, который может быть блокирующим и скользящим. При блокирующем ударе ТС как бы сцепляются отдельными участками, и проскальзывание между ними отсутствует. При скользящем ударе контактирующие участки смещаются относительно друг друга, так как скорости транспортных средств уравнивается.

Процесс столкновения ТС при блокирующем ударе можно разделить на две фазы.

В первой фазе происходит деформация контактирующих частей в результате их взаимодействия. Она заканчивается в момент падения относительной скорости ТС на участке контакта до нуля и продолжается доли секунды. Огромные силы удара, достигающие десятки тонн, создают большие замедления (ускорения). При эксцентричных ударах возникают также угловые ускорения. Это приводит к разному изменению скорости и направления движения ТС и их развороту. Но поскольку время удара ничтожно мало, ТС не успевают существенно изменить свое положение в течение этой фазы, поэтому общее направление деформаций обычно почти совпадает с направлением относительной скорости.

Во второй фазе блокирующего удара после завершения взаимного внедрения контактировавших участков ТС перемещаются относительно друг друга под воздействием сил упругих деформаций, а также сил взаимного отталкивания, возникающих при эксцентричном ударе.

Величина импульса сил упругих деформаций по сравнению с импульсом сил удара велика. Поэтому при незначительной эксцентричности удара и глубоком внедрении контактировавших частей силы сцепления между ними могут воспрепятствовать разъединению ТС и вторая фаза удара может закончиться до их разъединения.

Скользящее столкновение имеет место в случаях, когда скорости на участках контакта не уравниваются и до начала отдаления ТС друг от друга взаимодействие происходит последовательно между их разными частями, расположенными по линии относительного смещения контактировавших участков. При скользящем ударе ТС успевает изменить взаимное расположение в процессе столкновения, что несколько изменяет и направление деформаций.

За время контакта возникают поперечные скорости ТС, что приводит к отклонению направления их деформаций.

Скользящий удар при незначительной глубине взаимного внедрения и высокой скорости относительного смещения называется касательным. При таком ударе скорости ТС после столкновения меняются незначительно, но направление их движения сожжет существенно измениться.

Происшествия и аварии, к сожалению, случаются в наше время очень часто. Это происходит из-за большого числа автомобилей, неопытности водителей, внешних причин и других факторов. Поэтому сегодня мы поговорим про понятие, анализ, классификацию, основные и иные виды на автомобильном транспорте, их характеристику, причины возникновения, последствия и виды ответственности.

Традиционное деление ДТП по видам

Итак, на сколько видов подразделяются ДТП и как их классифицируют? Различают следующие виды ДТП.

3 главных фактора ДТП

Столкновение

Этот вид ДТП, столкновение, один из распространенных случаев аварий. Механическое транспортное средство при таком ДТП сталкивается с другим МТС, с животным или с .

Столкновения двух МТС бывают следующими.

1. Лобовые.
2. Задние.
3. Боковые.
4. Касательные.

Важно знать:

• Самыми опасными из них являются лобовые. Чаще всего они случаются из-за движения.
• В заднем столкновении может участвовать несколько машин. Самая распространенная причина — .
• Боковые столкновения считаются не такими опасными, но встречаются очень часто. Обычно случаются на перекрестках из-за .
• Касательные столкновения бывают из-за невнимательности при . Из всех видов эти аварии наименее опасные.

При этом:

• В столкновениях с железнодорожным транспортом в подавляющем большинстве виноват водитель автомобиля. Такие аварии почти всегда бывают с летальными исходами, ведь машинист не имеет возможности остановить состав.
• Столкновения с животными чаще всего происходит за городом в темное время. В этих авариях машина может получить сильнейшие повреждения, иногда невосстановимые.

Более подробно о классических видах ДТП расскажет специалист в данном видео:

Наезд

В зависимости от объекта бывает следующих видов.

• . Транспортное средство, находящееся в движении, наезжает на человека на проезжей части или тротуаре.
• На препятствие. При этом столкновение происходит с неподвижным предметом.
• На велосипедиста.
• На стоящее МТС.
• На гужевой транспорт. Автомобиль наехал на упряжное животное или на его повозку.

Наезды случаются по невнимательности как водителей, так и пешеходов и велосипедистов. Ухудшается ситуация с наездами в условиях плохой видимости.

Теперь погорим про опрокидывание как вид ДТП.

Опрокидывание

Чаще бывает на загородных трассах, где разрешена высокая . Эти аварии непредсказуемые. У пассажиров, в особенности , в результате удара машины могут быть сильные травмы, вплоть до летальных.

К тому же, возможно возгорание автомобиля. Урон от таких аварий значительный, часто машина уже не подлежит восстановлению.

О причинах образования разных видов ДТП расскажет специалист в видео ниже:

Падение

Падение с путепроводов и мостов происходит в результате форс-мажора, и в результате того, что водитель не справляется с управлением. Как правило, водитель (в состоянии алкогольного или наркотического опьянения). В таких авариях, даже при падениях с небольших высот, редко остаются в живых. Эти ДТП характеризуются тяжелыми последствиями, потому что погибнуть могут и случайные люди, оказавшие в месте падения.

Падение грузов может стать причиной . Грузы, которые плохо закреплены, представляют угрозу безопасности дорожного движения. Особое коварство являет внезапность ситуации. Груз падает с машины, едущей впереди, а водитель автомобиля, следующего сзади, просто не успевает среагировать.

Про виды травм и повреждений автомобиля при ДТП и подробную классификацию читайте ниже. Про виды топографического анализа ДТП мы рассказывали отдельно.

Статистика по разным видам ДТП

Механизм столкновения ТС - это комплекс, связанных объективными закономерностями, обстоятельств, определяющих процесс сближения транспортных средств перед столкновением, их взаимодействие в процессе удара и следующее движение к остановке. Анализ данных об обстоятельствах происшествия создает возможность эксперту установить взаимосвязь между отдельными происшествиями, заполнить недостающие звенья и определить техническую причину происшествия. Формальное решение экспертом вопроса на основании отдельных разрозненных данных, без технической оценки их взаимного соответствия и соответствия определенных объективных данных, без выявления и объяснения противоречий между ними, может привести к неправильным выводам.

При исследовании механизма происшествия признаки, непосредственно позволяющие установить то или иное обстоятельство, могут отсутствовать. Во многих случаях механизм можно определить, исходя из данных о других обстоятельствах происшествия, путем проведения экспертного исследования на основании закономерностей, объединяющих все обстоятельства механизма в одну цепь.

ТРИ СТАДИИ МЕХАНИЗМА СТОЛКНОВЕНИЯ

ТС можно разделить на три стадии: приближение ТС перед столкновением, их взаимодействие при ударе и отбрасывание (движение после столкновения).

Первая стадия - процесс сближения начинается с момента возникновения опасности для дорожного движения, когда для предотвращения происшествия (или уменьшения тяжести последствий) водитель должен немедленно принять необходимые меры, и заканчивается в момент первичного контакта ТС. На этой стадии обстоятельства происшествия более всего определяются действиями ее участников. На следующих стадиях происшествие преимущественно разворачиваются под действием непреодолимых сил, возникающих в соответствии с законами механики. Поэтому для решения вопросов, связанных с оценкой действий участников происшествия, с точки зрения их соответствия требованиям безопасности движения, особое значение имеет определение обстоятельств происшествия на первой ее стадии (скорость и направление движения ТС перед происшествием, их расположение по ширине проезжей части).

Некоторые обстоятельства на первой стадии невозможно установить непосредственно на месте или путем экспертного допроса свидетелей. Иногда их выясняют путем экспертного исследования механизма столкновения на следующих стадиях.

Вторая стадия - взаимодействие ТС - начинается с момента их первичного контакта и заканчивается в момент, когда действие одного транспортного средства на второй прекращается, и они начинают свободное движение.

Взаимодействие ТС при столкновении зависит от вида столкновения, определяется по характеру удара, который может быть блокирующим и скользящим. При блокирующем ударе ТС будто сцепляются отдельными участками, и проскальзывание между ними отсутствует. При скользящем ударе контактирующие участки смещаются относительно друг друга.

Процесс столкновения ТС при блокирующем ударе можно разделить на две фазы.

В первой фазе происходит деформация контактирующих частей вследствие их взаимного проникновения. Она заканчивается в момент падения относительной скорости ТС на участке контакта до нуля и продолжается доли секунды. Огромные силы удара, достигающие десятков тонн, создают большие замедления или ускорения. При эксцентричных ударах возникают также угловые ускорения. Это приводит к резкому изменению скорости, направлении движения ТС и их разворота. Но поскольку время удара ничтожно мало, ТС не успевает существенно изменить свое положение в течение этой фазы, поэтому общее направление деформаций преимущественно почти совпадает с направлением относительной скорости.

Во второй фазе блокирующего удара, после завершения взаимного проникновения контактирующих участков, ТС перемещаются один относительно другого под действием сил упругих деформаций, а также сил взаимного отталкивания, возникающих при эксцентричном ударе.

Размер импульса сил упругих деформаций по сравнению с импульсом сил удара достаточно мал. Поэтому при незначительной эксцентричности удара и глубоком проникновении контактирующих частей силы сцепления между ними могут помешать разъединению ТС, и вторая фаза может закончиться до их отделения.

Скользящее столкновение происходит в случаях, когда скорости на участках контакта не выравниваются и до начала отделения ТС одного от другого, взаимодействие происходит последовательно между различными их частями, расположенными по линии относительно смещения контактирующих участков. При скользящем ударе ТС успевает изменить взаимное расположение при столкновении, что несколько меняет и направление деформаций.

Вторая стадия механизма столкновения связывает первую и третью его стадии, что при определенных условиях создает возможность определить обстоятельства происшествия на первой стадии, на основании результатов исследования дорожной обстановки после происшествия.

Третья стадия - процесс отбрасывания (движение после столкновения) начинается с момента прекращения взаимодействия между ТС и начала их свободного движения, заканчивается в момент завершения движения под воздействием сил сопротивления.

Механизм столкновения на этой стадии определяют по результатам воздействия сил удара на ТС - отбрасыванием ТС, отделением и рассеиванием частей, обломков, разбрызгиванием жидкости. Поэтому наиболее полные данные, необходимые для выяснения механизма столкновения, можно получить при осмотре и исследовании места происшествия.

Важнейшей характеристикой, отражающей механизм дорожно-транспортного происшествия, является его вид. Различают 9 видов ДТП:

1) столкновение;

2) опрокидывание;

3) наезд на препятствие;

4) наезд на пешехода;

5) наезд на велосипедиста;

6) наезд на животное;

7) наезд на гужевой транспорт;

8) наезд на стоящее транспортное средство;

9) прочее происшествие.

Определение вида ДТП, на первый взгляд, не представляет трудностей, однако на практике нередко производится неточно. Для исключения возможных ошибок необходимо запомнить следующие особенности отдельных видов происшествий.

1. К столкновениям относятся только те происшествия, при которых движущиеся ТС столкнулись между собой либо с подвижным составом железных дорог, либо с транспортным средством, внезапно остановившимся вследствие технической неисправности, резкого торможения перед запрещающим сигналом светофора, неожиданно возникшим препятствием и т. п.

Столкновения могут быть:

Встречными;

Попутными (цепными);

Боковыми.

2. . К опрокидываниям относятся происшествия, при которых движущееся ТС теряет устойчивость и опрокидывается вследствие воздействия неблагоприятных погодных условий, технической неисправности, неправильного размещения или крепления груза, а также из-за применения неправильных приемов управления.

Пример.

Если автомобиль опрокинулся вследствие превышения критической скорости движения на повороте - это опрокидывание. Если же водитель резко изменяет направление движения автомобиля после незначительного касательного столкновения сдругими ТС и вследствие этого совершает опрокидывание, то возникшее происшествие квалифицируется как столкновение.

3. К наездам на препятствие относятся ДТП, при которых транспортное средство наехало на неподвижный предмет (столб, дерево, опоры моста, ограждения, кучи строительных материалов) или ударилось о него.

4. Кнаездам на пешеходов причисляются случаи наезда на людей, передвигающихся пешком, катающихся на самокатах, санках, коньках, лыжах, инвалидных колясках без двигателя. К данному виду ДТП принято относить наезды на детей, передвигающихся на трехколесных велосипедах, а также происшествия, при которых выступающие за габарит транспортных средств части или грузы нанесли телесные повреждения пешеходам. Наездом на пешехода считаются случаи, когда человек получает травму, натолкнувшись на движущееся ТС.

Пример.

Гражданин К., будучи в нетрезвом состоянии, стоял на обочине дороги. В момент, когда мимо него проезжал грузовой автомобиль, он покачнулся в сторону проезжей части и был сбит запирающим крюком правого борта грузовика. Происшествие квалифицируется как наезд на пешехода.

5. Кнаездам на велосипедиста относятся происшествия, при которых транспортное средство наехало на человека, передвигающегося на велосипеде без двигателя, или когда сам велосипедист наехал на движущееся ТС.

6. Кнаездам на стоящее транспортное средство относятся происшествия, при которых одно ТС наехало на другое стоящее ТС либо на прицеп.

7. Кнаездам на гужевой транспорт относятся происшествия, при которых ТС наехало на упряжных животных или гужевые повозки, а так же происшествия, когда упряжные животные или гужевые повозки сами ударились в движущееся ТС.

8. Кнаездам на животных относятся происшествия, при которых ТС наехало на птиц, диких или домашних животных (в том числе вьючных и верховых) либо сами эти животные и птицы ударились о движущееся ТС, в результате чего пострадали люди или причинен материальный ущерб.

9. Кпрочим происшествиям относятся :

1) сходы трамваев с рельсов, не вызванные столкновениями или опрокидываниями;

2) падения перевозимого груза или отброшенного колесом ТС предмета на человека, животное или другое ТС;

3) наезды на лиц, не являющихся участниками дорожного движения;

4) наезды на внезапно появившееся препятствие (упавший груз, дерево, деталь автомобиля);

5) падение пассажиров с движущегося ТС или внутри его вследствие резкого торможения, ускорения или изменения направления движения.

Падения пассажиров, возникающие при столкновениях, опрокидываниях или наездах ТС на препятствия, к прочим происшествиям не относятся.

Пример 1.

Пассажир получил телесные повреждения, упав от толчка, возникшего при наезде автобуса на бордюрный камень. Данное происшествие будет квалифицироваться как наезд на препятствие.

Пример 2.

Чтобы избежать наезда на пешехода, водитель автомобиля ГАЗ-33021 резко повернул руль влево, выехал на полосу встречного движения и допустил столкновение с движущимся во встречном направлении автобусом ПАЗ-5269. При ударе из кузова автомобиля ГАЗ-33021 выпал пассажир, который получил тяжкие телесные повреждения. Происшествие квалифицируется как столкновение, так как именно столкновение вызвало падение пассажира.

Пример 3.

В результате поломки рулевой тяги водитель автомобиля МАЗ-64226 совершил наезд на человека, который косил траву на полосе отвода дороги. Данное ДТП по виду относится к прочим происшествиям, поскольку пострадавший не являлся участником дорожного движения.

В осмотре мест данных происшествий непременно участвуют сотрудники ДПС. Причем степень их участия весьма значительна. На них возлагаются: охрана места ДТП, обеспечение безопасности работы СОГ, восстановление движения, оказание помощи следователю в составлении схемы происшествия, осмотре ТС и выполнения других неотложных действий.Это объясняется не только мобильностью данной службы и наличием у ее должностных лиц соответствующих полномочий, но и объективными трудностями формирования и обеспечения своевременного выезда на места происшествий полноценных следственно-оперативных групп, большой трудоемкостью предстоящих поисковых мероприятий.